投票|你所关心的上半年，我们梳理了这几个关键词（上）

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随着各大上市航司陆续公布半年报，三大航和春秋航空等也陆续召开了业绩说明会，对于大家关心的热点问题，我们整理了几个关键词，有更多问题或评论可以文末留言，觉得有价值给个赞赏鼓励我们尽快推出下期哦，还有更多干货等你来投票～

中美贸易战

                            动态影响，现不明朗 【回顾：中美航线停航潮】

国航：中美贸易摩擦对公司客运的影响是动态的，征税从340亿美元到500亿到之后有可能的2000亿美元，这方面对人的影响还不是主要的，主要是对贸易货运的影响。

对客流影响主要会是签证和留学生政策方面，现在对十年签证有些限制条件，下一步对留学生的签证可能有些限制，不确定性很多。

目前还没有看到太大影响，9月和10月的订座数据比去年同期还高两个百分点左右。

公司内部有个估算，未来一两年可能对客流有5%左右的影响，也可能严重时能到7%。

东航：从上半年中美航线的经营情况来看，收益品质、客座率都是提升的，从9-12月订座数据来看，预测中美航线的收益品质仍然有1-2%的提升。

公司对中美航线的策略一直在动态调整，比如东南亚到北美，每年大概有一千万的OD流量，尽管中美航线点对点的客人可能会有影响，但是由于浦东枢纽的打造、市场的组织、利用航权这块下力气，预计整体客座率会略微提升，所以对公司的中美航线经营来看，今年仍然还保持平稳略有增长。目前看来，中美航线应该没有明显的影响，后期根据形势变化，公司会进一步地采取灵活的措施。

南航：影响主要体现在可能对飞机征收关税提高成本，第二个影响是需求端，但从7月份的情况来看目前还不明显，第三个是油价波动汇率波动。

国际市场

                          各区域表现不一，运力投放策略差别大

国航：今年上半年客收水平同比1点多的下降，主要是来自国际的下降。其中日韩同比增长比较明显，远程航线有所下降。一是因为今年国际航线投入比较大，两位数增长，客座率与去年同比略有增长，票价有所下降，导致客收同比下滑。

上半年日韩市场投入占比大概在5%左右，北美15-16%，欧洲16-17%，澳洲2-3%，东南亚地区2%左右。收益方面，日韩涨的最多，其次是欧洲，美国有下降，澳大利亚下降的比较多，下降在3%左右，东南亚地区跟去年差不多持平。

下半年预期需求增长会持续，国际除了北美订座有缺口，其他订座良好，比去年同期有所提高。

东航：上半年韩国航线出现了明显的恢复性增长，客座率提升较大，今年上半年是80.5%，去年同期75%。后期韩国市场继续恢复性增长的概率较大，所以在对韩国航线投放宽体机，下半年对韩国航线的运力投放也是维持增长。

日本航线方面，相对来说东航华东飞日本的客源性质跟其他地区有所区别，商务客源占比比较大。从7、8月份的暑运来看，日本航线客座率和收益品质仍然保持较高，座公里收益品质会高于上半年的增幅。

上半年公司在国内市场的运力投放高于国际市场，国际市场侧重于周边航线的投放，而远程航线投放保持个位数增长，新开的洲际航线比较少。

下半年大的策略还是投国内为主，国际在东南亚这块由于受到沉船事件影响，会做一些微调往下减，澳洲航线但旺季是冬春季，在一些澳洲航线会优化运力。

南航：上半年除日韩表现出强劲的市场需求以外，欧美平均票价都有一定增长。

8月国际好于国内。今年开始中美航线投入开始减少，7、8月情况好于预期。

下半年ASK增长大概在12%到13%，国内大概是11.5-12%，国际会到14-15%。

春秋：上半年整体的投放重心是泰国和日本，以泰国为主，但是日韩的收益水平包括客座率出现了比较明显的上升。泰国虽然客座率有一定程度的下降，但是幅度不大，主要是因为ASK的增长幅度非常的明显，1-6月增长应该超过50%，大量的运力投在泰国。

未来看，日韩的恢复还会持续，韩国方面新的动向是上海地区可以向韩国新增运力了，接下来会看到在韩国的运力投放会有一定程度的增长，当然韩国也不是时刻特别充沛的地方，能看到一定的增长，但是不会非常大。日本在未来12个月如果没有特别大的意外，应该会有一定程度的运力投放，但毕竟还是受到一定限制，所以这两个地区的收益水平依然会保持正常的恢复状态。

下半年泰国地区的增量增速会放缓，不过随着泰国沉船事件影响消退和泰国本身的旺季是冬季，公司会在今年动态某一个点上看到收益和客座率水平会出现触底和反弹。

7月泰国的ASK增速还是比较快，达到30%左右；韩国在40%以上；日本同比下降20%左右，运力在比较差的航线撤出。客收方面，受沉船事件影响和新航线投入，泰国大概下降6%左右；日本上升最多，大概会超过50%；8月份的情况应该差不多，不过泰国8月份的客收可能会下降更多，因为沉船事件的影响主要在8月体现。

民航局控总量

                                           有喜有忧

国航：民航局从去年开始抓总量控制，尽管航班量和飞行小时有所减少，但由于国内主要枢纽机场正点率提高，进而带来了效率提高，对三大航来说反而变成了利好。因为在政策出台之前，三大航的主基地是受正点率影响最多的，现在民航局要求排班必须间隔多少时间，三大航过去没这个规定，但在主要枢纽机场也基本是这样的间隔时间，因此现在相当于在主基地的效率提高了。

东航：今年飞机整体利用率比去年有所下降，下降原因一是主动调整发展脚步，国际航线新开放缓，另外是民航调结构控总量的影响，其中宽体机的利用率非常高，主要影响的是窄体机。

降本

                     上半年油价大涨，但单位除非油成本持续下降

国航：主要单位除油成本下降，与飞机相关的几项大的成本下降有关，尤其是飞发的经营性租赁费。上半年公司经营性租赁飞机有所减少，另外折旧和大修费同比增幅都比较小，由于本身金额比较大，相对拉动成本下降的增速就大一些。不过由于下半年飞机交付会增加，下半年折旧的成本可能增加。

同时，上半年机队小时利用率9.7多，去年9.6多，2014-2016年都在10左右。因为去年下半年公司开始引入“机队优化运营”计划，项目的主要目的就是为了提高整个机队运行效率。今年上半年机队引进速度放缓，ask却实现12.4%的增长，就是因为机队运行效率的提高，进而带来收入增长11.96%，过去六年都是个位数增长。

不过，由于去年机场起降费政策调整（机场的航空性业务收费有收费标准规定，但非航空性业务收费将取决于机场和航司的谈判），上半年起降成本同比增幅10%以上，增长比较快的就是非航空性业务收费，预计下半年还会有一些非航的市场化价格（比如候机楼租金等）调整政策落地。我们有专门的小组跟机场谈，预计四大时刻紧张的枢纽机场会增加，二线中西部机场有可能会降下来，今年谈判完成后，预计平均费率会略有增长，但不会太大，可能是个位数，但加上燃油的不确定性，公司下半年在成本上还有一定的压力，但预期总体单位成本方面公司努力继续保持下降的趋势。

东航：成本下降主要是通过运用新技术新科技，整个公司的工作流程优化，尤其今年表现比较突出的是机务维修这块，采取了一系列的措施，包括内部的管理都有很大的提升。今年还有个比较突出的是飞机的单位油耗，就是每小时油耗，是通过一系列措施下降的。

按照年初的计划，公司整体的降本增效还是达到一定的成效，预计三季度成本还会保持上半年持续下降的趋势。

南航：上半年剔除油价上涨因素，公司座公里成本下降0.063，降幅达2.2%。三方面原因：提高飞机日利用率、机型座位改造（已经改造201架，增加1710个座位）、预算管理成本管控，成本水平逐年递减。

下半年航油成本与上半年基本保持一致，原因是飞机利用率较高、成本管控体系能保持现有的状态。

春秋：非油降了2.2%，比较多的下降来自租赁和销售费用。销售费用下降的主要原因在公司在数字营销上的投放更加精细化，现在看中的是转化，而不是相对粗放的投放，而且更多的使用自己航空公司比较有优势的资源交换一些营销的露出，开展渠道的拓展。

此外，上半年飞机日利用率提升幅度比较大，主要是在航线规划上做了大量的工作，航线围绕基地的集中度比去年有所该改善。预计下半年日利用率会持续改善，现在的基数还比较低，11个小时左右，历史上能够达到11.6-11.7小时的水平。但也有一些限制，比如时刻方面，民航局对过站时间、航段时间上都有要求，对公司的飞机编排也提出更高的要求。

今天先到这里，更多热点，敬请期待下期关键词：国内提价，人民币贬值，北京新机场………最后再来个投票吧。

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